“2月1日复航的天津至吉隆坡航线，春节期间平均客座率在75%以上；杭州至吉隆坡航线平均客座率90%以上，3月28日起将由原来的每周6班增加至每周7班。”廉价航空亚洲航空公司中国市场负责人陈凯霖日前表示。
2005年，亚洲航空首开厦门航线，99元的低价机票让廉价航空的概念登陆中国。
紧随其后的是廉价航空新加坡欣丰虎航，率先打入中国枢纽机场，2006年成功开航广州。去年12月，捷星航空首开中国内地航线，188元海口直飞新加坡。今年2月，捷星又赶在春节前开通汕头至新加坡航线。
齐聚中国的亚洲三大廉价航空，不约而同将中国视为潜力巨大的廉价航空市场，加快网络布局的同时，争推中文服务网站。业内人士预测，国外廉价航空抢滩中国市场，将逼迫国内航空公司加快低成本运营的商业模式变革。
“水土不服”廉价优势打折扣
在三大廉价航空中，亚航率先完成中国网络布局，已开通自马来西亚和泰国飞往澳门、香港、广州、深圳、海口、桂林、杭州、天津及成都的9个航点近20条航线，每周航班量204架次，去年往返中国航班旅客量突破200万人次。
但廉价航空显然面临“水土不服”的考验，政策限制、航空管制、消费习惯等差异性因素令低成本运营的优势在中国大打折扣。
以亚航天津航线为例，2009年4月开航后，平均客座率仅为65%。而通常，廉价航线的客座率必须在80%以上才有利可图。作为进入中国北方市场的第一条国际长途航线，天津航线肩负“曲线进京”的重任，被亚航寄予厚望。在短暂技术性停航后，亚航为天津航线复航专门开辟了天津机场直达北京八王坟长途汽车站的亚航专线巴士，希望通过空地联运的方式吸引更多北京旅客。
亚航高管抱怨，国内多数城市只有一个机场，由于缺乏竞争，起降费、加油、配餐等服务价格较高，不太适合低成本航空公司。
记者了解到，吉隆坡机场、新加坡机场都有专门的廉价航站楼，设施比较简朴，甚至连登机廊桥都没有，旅客需要浩浩荡荡走到停机坪登机，但航空公司支付的运营成本也因此大大降低。
在国内，廉价航站楼却受到冷遇。去年10月，郑州机场运营的国内首座廉价航站楼，随着春秋航空的撤出而悄然关张。春秋航空透露，没有VIP休息室，也没有茶艺休闲和棋牌室等场所，让经常出入豪华候机楼的国内旅客很不适应。
与此同时，网上直销也是廉价航空降低营销成本的重要方式。但是国内航空市场的网上订票方式远未成为主流，这限制了廉价航空低价机票的市场冲击力。
尽管三大廉价航空都开辟了中文网站，但很多国内旅客更习惯于拨打呼叫中心订票，使得廉价航空的运营成本随之增加。
本土廉价航空夹缝中连续盈利
在国外廉价航空进军中国之际，本土航空公司中仍然只有春秋航空在苦扛低成本大旗。据春秋航空发布的最新数据，虽然平均票价比国有航空公司低近 33%，2009年春秋航空仍取得了1.58亿元的盈利，是开飞4年来的最好年度业绩。在运力增长40%的同时，春秋保持了95%的平均客座率。
目前，春秋航空共有15架飞机，今年计划引进7架飞机，2011年再引进10架。稳步扩张的春秋航空，规模化运营后的低成本运营效应将更加明显。
不过，与亚航等国外廉价航空公司相比，春秋航空的低成本运作空间要小很多。一些业界人士甚至认为，春秋并非典型的低成本航空，只是在传统航空公司夹缝中求生存的最“节省”航空公司。
与传统航空公司相比，春秋航空省下的最大一笔开销是营销成本。100%机票直销，省去了进入中航信系统的费用和机票代理费用，迄今国内自建销售系统的航空公司也仅此一家。春秋航空董事长王正华介绍，这为春秋航空每年节省了大约1亿元人民币。通常，航空公司通过层层代理的方式销售机票，成本约是票面价格的7% 至16%不等，而直销成本则低于1%。
不提供免费餐饮，是春秋航空与传统航空公司的最大差异。从今年开始，机上免费赠送的矿泉水也被取消。参照国外低成本航空公司的经验，春秋航空正在研究增加辅助收入的途径，如有偿电子游戏服务、增加机上销售商品等。但面对“客舱叫卖”引发的众多议论，春秋航空表示，正在考虑开辟无叫卖的安静后舱。
据透露，廉价航空公司欧洲瑞安航空、亚航的辅助收入已经占到其总收入的15%至21%，而春秋航空的辅助收入目前还没达到这个程度，只占总收入的7%。
2013年廉价航空或占中国市场25%份额
相对于欧洲、美洲廉价航空市场趋于饱和的现状，亚洲廉价航空还有很大的发展空间。
数据显示，美国廉价航空公司的市场份额为27%，欧洲为24%，而亚洲仅为10%左右。在廉价航空抢下印度35%以上市场份额后，人口庞大的中国市场对低廉机票的需求已经吸引国际资本的注意。刚刚开航中国的捷星航空，就从澳洲本土转战亚洲；而新加坡欣丰虎航的投资方，除第一大股东新加坡航空外，欧洲瑞安航空持股超过11%。
中投顾问今年最新的研究报告预测，中国有着庞大的廉价航空市场潜力——中国内陆所有通航航线中，有超过7成、约780条航线适合由廉价机票航空公司经营。到2013年，中国内陆航线的25%客运量会由廉价航空业取得。
2009 年，国内航空业整体扭亏，总利润高达122亿元，与全球航空业面临高达110亿美元的巨亏形成鲜明对比。但中国民航管理干部学院副教授邹建军提醒，近几年民航周转量增长幅度远远低于机队规模的增长幅度，这种规模扩张式增长带来的明显效应就是各航空公司负债率居高不下。另外，高速铁路的巨大冲击，也将迫使航空公司寻求商业模式变革。